yashimanどらいびんぐすくーる 〜初心者脱出・マシン特性〜

これまでの"どらいびんぐすくーる"を振り返ってみますと、第1回では主に初めてレースシムを遊ぶ方の練習方法について。そして第2回では初心者ドライバーにミスが出やすいブレーキについてをまとめてきました。そして、これらの記事を読んでいただいた全国3000万人の女子高生ファンの皆さんからは「読むんじゃなかった」、「時間の無駄だった」、「水虫治せ」等々、数々のお喜びの声を頂戴しております。

さて、第3回となる今回の"どらいびんぐすくーる"はちょっと志向を変え、マシン特性というものについてまとめてみようと思います。

「マシン特性」と聞いて、皆さんは何を思い浮かべるでしょうか。荷重移動、アンダー/オーバーステア、FF、FR、馬力、トルク等々…きっと車に詳しい方は多くの単語が頭の中を駆け巡っていることでしょう。

しかし、そのような言葉が思い浮かばない、もしくは言葉は知ってるけどそれがどんなものかよく分からない。今回は初心者ドライバーの中でも、そんな車知識に詳しくない方にお送りする内容となります。

鯖管配信などで挙動が云々という話があり、それが何を言っているのかよくわからない方は、一度でいいのでこの記事を読んでみてください。そして、全てを理解することはなく「そんな話もあったなぁ」ぐらいに覚えていってもらえればと思います。もしかしたらそれだけで走りが変わってくることがあるかもしれませんし、無いかもしれません。

なお、そんな知識なんか無くても適当に走れば速い方や、リアルレースに出て車知識にお詳しい皆様方におかれましては、さっさとこのブログを閉じてFA●ZAでも観に行ったほうが10パイお得です。どうぞブックマークの深層に眠る「資格/勉強関係」と書いてあるフォルダを開き、めくるめく世界へと旅立ってください。

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知識の必要性

スポーツ全般において、その競技に対する知識は無いよりはあったほうが良いことでしょう。例えば野球。最初のうちはボールの投げ方やバットの振り方などは見様見真似で習得できますが、上手くなればなるほど「どんな方法がより良いのか」という探究心がないと上達の道は開けていきません。

これはドライビングにおいても同じことで、タイムや順位が上がったらそれだけでヨシとはせず、なぜ良くなった/悪くなったのかを考えようとすることが上達への一歩となります。そして、その考察の土台となるのが知識なのです。

さて、レースシムはレーシングカー。すなわち自動車についてシミュレーションされているものですので、今、我々が必要としているのは"クルマの知識"ということになります。

クルマの知識に関しては、ちょっと大きめの本屋さんにいけば数多の専門書を購入できます。また、昨今ではインターネット上でも様々な情報が共有されているので、本当はこんな場末のブログでお話をする必要はないのかもしれません。

ただ、昨今ではあまりにも多くの情報が気軽に入手できるようになっているため、何が必要で何が不必要なのかを取捨選択するのが難しくなっているようです。例えば車の知識としてエンジンオイルの交換方法を覚えたところで、それはエンジンの整備には役立つもののドラテク向上にはあまり繋がってくれません。

今回はそんな車のことが全く分からない方に向けて、レースシムに必要な知識の初歩をご説明してみたいと思います。

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荷重移動

前回記事の「ブレーキ編」では荷重移動について説明をしていましたが、なんの前触れもなくいきなり出てきた言葉に「荷重移動 is 何？」と思われた方がいらっしゃったかもしれません。

電車に乗っている時のことを思い出してみましょう。電車が駅に近づけば身体は自然と前方に傾いてしまいます。そして発車する時には進行方向とは反対に傾いてしまいます。

これをクルマに置き換えてみると、ブレーキを踏んだ際には人間の代わりに車体が前に傾きます。そうすると、前輪にはこれまでタイヤが支えていた車体の重さ(荷重)に加え、ブレーキで前方に傾いた分の荷重も加わることになります。加速をする際にはこれとは逆で、後輪に荷重が加わります。これが荷重移動です。

そして、クルマは電車のようにレールの上を走るわけではなく、ドライバーの操作次第で様々な方向に移動しますので、荷重も様々な方向に移動することになります。

ピッチング

車体の前後方向への荷重移動をピッチングと呼びます。しかし、荷重移動を語る際はだいたい前後方向の話をすることが多いので、わざわざピッチングと言わないことも多々あります。また、悪路などでの車体の強振動を「ピッチングする」と言うこともありますが、この場合は全く意味が違ってきますので、ケースバイケースで使い分けてください。

ピッチングは、画像のように車体中央を支点としたシーソーの関係に例えるとわかりやすくなります。まぁ、厳密には車体レイアウトとか重心位置とかサスペンション構造とかエネルギー移動とかとか、色々と小難しい話もあるのですが、最初はこの認識で十分です。

前後のタイヤにかかる荷重配分を想像すると、例えばストレートを走っているときの荷重前後比が50:50だとしたら、ブレーキ時には70:30になったりします。すると、クルマは勝手に曲がりやすくなったりスピンしやすくなったり、マシン挙動に様々な作用を生み出すことになるのです。

ローリング

車体の左右方向にかかる荷重移動をローリングと呼びます。また、左右の傾きが大きくなる場合に「ロールする/しやすい」と表現することがあります。

ローリングにおいても、ピッチングと同じような荷重変化を考えることができます。例えばストレートにおいて50:50だった重量配分は、コーナリング中には左右方向で70:30に偏ることがあります。

さらに、画像のようなコーナー進入時の荷重移動を考えると、ブレーキをかけながらコーナーを曲がる際にはローリングに加えてピッチングの荷重が同時に掛かるようになり、アウト側のフロントタイヤにはさらに大きな荷重が掛かることになります。

ヨーイング

車の回転方向に対する動作をヨーイングと呼びます。実際には、「ヨー」とか「ヨー方向」という使われ方もします。

ヨーイングはこれまでの荷重移動とは少し異なり、車の速度、重量バランス(レイアウト)、ピッチやロールで発生した車の回転力によって発生します。この時に掛かる力をヨーモーメントと呼ぶことがあります。

荷重移動の話題は語りだすと話が尽きなくなるのですが、最初は用語を覚えておく程度で留めておきましょう。じゃないと筆者(yashima)の文章力がもちません。

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ステアリング特性(アンダーステア/オーバーステア)

コーナリングの会話で多く出てくる単語、といえば「アンダーステア」と「オーバーステア」も代表的といえるでしょう。これらはステアリング特性と呼ばれ、ドライビングやセッティングにおける重要なテーマであり、同時にドライバーの個性が現れる面白い部分でもあります。

アンダーステア

コーナーリング中の走行したいラインから、車体がアウト側に向いて進む動作をアンダーステアと呼びます。

アンダーステアになると車体はコーナーを膨らむようなラインで走行することになり、そのままだとクルマはコースアウトしてしまいます。そして、実際にはこれを防ぐためにドライバーは速度を落とすので、ラップタイムの低下やフロントタイヤの摩耗を招きます。

アンダーステアの発生原因には、車両特性などによりフロントヨーモーメントが強く発生したり、オーバースピードで前輪がグリップ限界を超えてしまったりなどが考えられます。

また、ステアリング舵角不足でコーナーを曲がれていない場合には、いわゆる”手アンダー”と呼ぶ状態になることもあります。

オーバーステア

コーナリング中の走行したいラインに対し、車体がイン側に向いて進む動作をオーバーステアと呼びます。

オーバーステアになった車体はハーフスピンのような状態になるので、何もしなければクルマはそのままスピンをしてしまったり、リアタイヤの摩耗を招きます。これを防ぐためにドライバーはカウンターステアやアクセルコントロールが必要となり、上級者はこれを上手く駆使してドリフト状態を作り上げますが、初心者にはやることが増えるので姿勢維持が難しくなってしまいます。

オーバーステアの原因としては、速度超過や車両特性などによるリアヨーの増大、コーナー出口でアクセルの踏みすぎによるリアグリップの減少、急激なステアリング操作による過大なモーメントの発生等が挙げられます。

ニュートラルステア

アンダーでもオーバーでもなく、理想的な走行ラインを走れている状態をニュートラルステアと呼ぶことがあります。

ニュートラルステアが常に維持できればドライビングはとても楽になると思うのですが、実際には常にタイヤの限界を使い続けるレーシングシーンにおいてニュートラル状態を維持し続けることは難しくなります。もし、これが安定的に得られるという方がいらっしゃるとしたら、よほど凄いマシンセッティングができてドライビングも超絶素晴らしいか、限界を遥かに下回るほど遅いかのどちらかとなり、大概は後者です。

限界領域を走る上で重要なのはニュートラルを維持し続けることではなく、いかにニュートラルに近いアンダー/オーバーを作り出すかだったりします。

ステア特性の維持

先にも書いた通り、常に限界を求めるレーシングシーンにおいて、ニュートラルステアを維持することは至難の業です。また、もし一つのコーナーで完璧なバランスが取れたとしても、次のコーナーではオーバーステア、その次のコーナーではアンダーステアとコロコロ特性が変わるようでは、どんな上級者でも安定して走るのは難しくなってしまいます。

そこで、多くのドライバーは車両の持つ元々の挙動特性やセッティング技術を駆使し、ニュートラルに近い”弱アンダー/弱オーバー”の傾向を予め作り出しておき、レースではそれを維持しながら走ることで、予測しやすいドライビングを可能にしています。

自身にとってどちらの傾向が望ましいのかについては、ドライビングスキルやドライビングスタイルによるところが大きくなります。

例えばカウンターステアもおぼつかない初心者がオーバーなマシンに乗れば、あっという間にスピンを喫することでしょう。逆に、オーバーが好きな上級者がアンダーの強いマシンに乗れば、今度は曲がらないクルマに苦戦を強いられることになります。

yashimaは基本的に弱アンダー気味にすることが多くなりますが、これは完走を第一に考える私のスタイルによるものでもあります。しかし、ギリギリのところで常に上位争いをするトップドライバーは、どちらかというと前後摩耗差が小さく好タイムを維持しやすいオーバー気味を好む傾向があるようです。

繰り返しになりますが、ステアリング特性の好みは「おっぱいvsおしり」みたいなもので、どちらが良いとか悪いとかという話ではありません。練習やレースを走る中でお好みの方を選択していってください。私はどちらも大好きです。

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レイアウトと挙動の関係

配信やディスコードを見聞きして頂くと「このクルマはFFでアンダーがきつい」とか、「MRの割に車体が安定している」などと言う会話を聞かれると思います。

FF、FR、MR、RR等の略語は、エンジンの搭載位置(エンジンマウント)と駆動輪の位置関係(レイアウト)を示しています。最初の文字がエンジン位置を表現し、2文字目が駆動輪を表します。例えばFRであれば「フロント(F)エンジン・リア(R)駆動」となります。

それでは、なぜこの2文字が車体の挙動を表す言葉として、頻繁に用いられるのでしょうか？

エンジンは自動車の中でも最も重い部品となり、その重量は約100kgから重いものでは200kgを超える場合があります。車の重量を約1トン(1000kg)と考えると、エンジンは車重の約2割程度の重さを占めることがあります。

これを車体に掛かる荷重の観点から考えると、エンジンの重みによって荷重は最初から車体の前後に偏ることになります。よって、最初の荷重移動の説明で「50:50のシーソー」と例えていた荷重配分は、レイアウトによっては最初から60:40になることもあり、そして、この重量配分の偏りによって挙動には一定の傾向が生まれます。

そう、レイアウトを知ることは、即ち挙動傾向を知ることになるのです。

ここからは代表的なレイアウトと、その挙動傾向についてご説明します。

FR(フロントエンジン・リア駆動)

FRは市販スポーツカーでは最も人気のあるレイアウトです。リアルレースを楽しまれている多くの方は、挙動の話といえばFRを連想される方も多いのではないでしょうか。

FR車はフロントにエンジンが搭載されますが、プロペラシャフトやLSDはセンターからリアに搭載されるので、比較的バランスの良い重量配分になります。例えば画像のBMW M2の重量配分は51:49となり、ほぼ理想形(50:50)と言えます。

FRではターンインではフロントタイヤがグリップしやすく、ステアリング操作に素直なコーナリングが可能です。また、ブレーキも不安定にはなりにくく、コーナー立ち上がり時にはリアに荷重が寄るので駆動輪の摩擦は増え瞬発的な加速力を得やすくなります。ドライビングの楽しさを味わうには、一番のレイアウトかもしれません。

反面、FRは後輪への荷重があまり乗らないため、コーナリング中はオーバーステアになりやすくもなります。また、直進安定性に乏しく悪路や低グリップ路面ではステアリング修正が難しくなる傾向もあります。

しかし、この不安定さを維持するスキルがあれば、ドリフト走行を維持し続けることが可能です。タイヤスモークを上げながらカッコいいドリフト走行が楽しめるのは、このFRが持つマシン特性のおかげでもあります。

FRには挙動にクセの少ない車両が多いので、初心者の方に一番練習して欲しい駆動方式でもあります。初心者の方へのおすすめはAE86N2となり、ちょっと変わったところではLadaなども面白いかもしれません。また、こちらは有料DLCとなりますが、BMW M2 CSはStudio397とBMW社との共同開発により素晴らしいFR挙動が再現されており、初心者の方にぜひとも練習して欲しい車両となっています。

MR(ミッドシップエンジン・リア駆動)

ミッドシップは国産車ではあまり見かけなくなりましたが、理想的な重量配分を追求できることから、高級スポーツカー(NSXやR8等)やフォーミュラカーではおなじみのレイアウトとなっています。

大半のMR車の場合、ドライバーが座る座席位置の関係で車体中央から少し後ろの場所にエンジンが配置されます。例えばMegane Trophyの重量バランスは47:53となり、こちらも理想(50:50)に近い重量配分が実現されています。

MR車ではこの重量バランスのおかげでピッチング方向への荷重移動が小さくなり、理想的なコーナリング性能が追求できる駆動方式とされています。また、リア寄りにエンジンが搭載されることが多いので加速時にはリアに荷重が載せやすく、加速に有利になることが多くなります。

しかし、フロントエンジンに比べるとリアヘビーであることに違いはなく、コーナリング中はリアヨーが強くなりやすいため、限界を迎えると簡単にスピンをしてしまう特性を持ちます。

オススメは、箱車ではRadical SR3やMegane Trophy、フォーミュラではTatuusシリーズなどでしょうか。また、谷間鯖でよく使うDLCではGT3Packに多くのMR車が存在しますが、いずれも難易度は高めとなります。

FF(フロントエンジン・フロント駆動)

現代では多くの市販車にFF方式が採用されています。また、リアルでもヤリスカップやK4耐久等が開催されるなど、我々にも身近なレイアウトと言えるでしょう。

FF車ではエンジンを含む多くのパーツが車体前方に集中しているため、重量配分はとても前に寄りやすくなり、例えばクリオカップでは64:36とかなり前寄りになります。

FF挙動の特徴といえば何と言っても"アンダーステア"です。

FFは最初からフロントに荷重が集中しているため、コーナー進入時には荷重の大半をフロントタイヤが受け持つことになります。すると、フロントタイヤはあっという間に限界を超えてグリップを失い、コーナーを曲がれなくなってしまいます。

もし進入で上手くアンダーをコントロールしてコーナーに入れたとしても、今度は前に荷重が寄っている分リアのタイヤ荷重が抜けており、特にクリオのようホットハッチではコーナーイン側のリアタイヤは殆ど接地しない(インリフトしてしまう)ことがあります。これにより、再び車両はアンダー傾向が発生してフロントタイヤばかりが削れたり、逆にリアがすっぽ抜けてしまうこともあります。

そして、加速時にはリアに荷重が動く分フロントからは荷重が抜けることになるので、駆動輪であるフロントタイヤは空転しやすくなります。

このように、FF車のドライブは常にアンダーとの戦いと言っても過言ではないことでしょう。

"タックイン"と呼ばれるアクセルOFF時に急激にインに巻くようなヨー変化は、FF車特有の動作です。タックインはコーナーを速く走る武器になることもあり、稀に聞くFF使いと呼ばれるドライバーは、このようなFF独特の挙動を使いこなすエキスパートと言えます。

最近のリアルFF車両では、これらの傾向は車両技術によってだいぶ抑えられているようですが、rF2のClio cup(谷間鯖仕様)やCivic BTCCなどでは、今でもアクの強いFF挙動を体験することができます。

特に谷間鯖で使用するクリオについては、Bellettさんのお力でかなり市販車に近づけてもらっており、リアルFF乗りの方にもぜひ遊んでいただきたい車両となっています。

RR(リアエンジン・リア駆動)

RRレイアウトは自動車の原点とも言えますが、現在ではポルシェなどの一部外国車とサンバー(旧型)、そしてバスなどにしか採用されていません。

RRの重量バランスはポルシェ911で40:60程度とされています。これは一見するとMR車に近いバランスにも見えますが、実際に走ってみると他のレイアウトとはまるで違う動きをするクルマとなります。

RRでは最初からリアに重量が乗っているので加速時に駆動輪が空転しにくく、ブレーキ時にもフロントに荷重が偏り過ぎずバランスが取りやすくなるというメリットがあります。しかし、コーナーではリアに積まれたエンジンによって発生する強いヨーモーメントにより、まるでその場で車が回転するかのような独特の挙動を示します。

"ポルシェ使い"と呼ばれるポルシェ専門のプロドライバーが存在するのも、このRR独特の挙動が主な要因となっています。ポルシェは好きには堪らないドライビングが楽しめる一方で、初心者の方にはかなり難しいかもしれません。

残念ながら、現在ワークショップで手に入るRR車両にはあまり良い車両が無いのですが、どうしてもRR挙動を試してみたい方には有料DLCのGT3 PACKのポルシェやPORSCHE 911 GT3 CUPがオススメです。

特にカップカーに関しては、カレラカップに出場するドライバーのトレーニング用にポルシェとS397が共同開発した車両となっています。かつて、ポルシェ使いの方がポルシェのコーナリングを”戦車の超信地旋回”に例えてお話されていたことを記憶しておりますが、このクルマに触れればきっとそれが大げさではなかったことを実感なさることでしょう。ぜひ、スリリングなRR挙動をご堪能ください。

4WD

4WD(四輪駆動)は4本のタイヤ全てに駆動力を伝える駆動方式となります。


4WDの最大の特長といえば、やはりその悪路走破性となるでしょう。こちらの動画は2016年のニュルブルクリンク24時間耐久レースのスバルオフィシャルとなりますが、このレースでは突然の雹によって多くのマシンがコースアウトやクラッシュをする中、WRX STIがその駆動力を存分に生かした回避術を魅せてくれたことは、まだ皆さんの記憶にも新しいことかと思います。

かつてはSuperGTの300クラスにもインプレッサが出場していたこともありましたが、レギュレーションの問題などもあり、残念ながら最近のオンロードレースでは殆ど四駆を目にすることは無くなってしまいました。

しかし、rF2にはBox Master EVOというとてつもない4WDマシンが存在します。こちらはRSR GPやF3000Modを手掛けるRemilliaさんによる力作となっており、ISIがクリスマスプレゼントで作った宅配ワンボックスが凄まじい本格4WDに生まれ変わっています。ぜひ一度体感してみてください、超面白いですよ！

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エンジン特性

さて、これまではクルマの車体動作について様々なお話をしてきましたが、マシン特性を理解する上でもう一つ代表的なのが、エンジン特性となります。

通常、エンジンは載せ替えたりすることもないため、挙動を語る上では話題に上がらないことも多いのですが、実はエンジン特性が挙動に与える影響は非常に大きく、その特性を理解しておけばドライビングに有利になることが多々あります。

エンジン特性で主に語られるのが出力(馬力)とトルクで、上のような曲線で表現されることが多くなります。これを見てこのエンジンがどんな特性を持つかお分かりになる方は、ここから下は読まなくても大丈夫でしょう。

さて、この曲線は一体何を表現しているのでしょうか。

出力(馬力)とトルクの違い

一般にエンジンの力強さを示す言葉として、出力(馬力)というものがあります。また、これに付随する形で紹介されるものに、トルクというものもあります。これらはディーラーのカタログにも載っているとても聞いたことのある単語ですが、この2つの単語の保つ意味はご存知でしょうか。

そもそも内燃機関というものは燃焼エネルギーが…、なんて小難しい話はここでは省略しまして、ざっくり言えば「エンジンとは燃料の爆発を回転に変えて車輪を動かす機械」となります。

そして、エンジンの強さを知るためにはその力を計る必要があるのですが、回転するものの中心の力は常にゼロなので、回転軸から一定の距離を取る形で計測されます。これがいわゆるトルク(Nm)となります。そしてそのトルクを計算し、時間あたりの仕事量として表示したものが出力(kW)になります。

この表現ではいまいちピンとこない方も多いと思いますが、だいじょうぶです。私もピンときません。

ただ、初心者の方がエンジン特性を気にする時には、最初はトルクは気にせず、まずは出力が何回転でピークになるかだけを知っておいてください。そこがシフトアップポイントです。そして、エンジンの出力はそのまま性能に直結し、出力がどのような出方をするかによっては、マシン挙動にも影響してくることを覚えておいてください。

さて、そろそろ”出力”なんて他所行きの言い方が面倒になってきたので、ここから先は”馬力”に統一します。馬力、いい響きですよね。馬力って言葉は、いかにもクルマっぽくて油臭くて直感的で。私はこっちのほうが好きです。

「トルクが太い」の意味

ここからはよく谷間鯖配信で聞かれる言葉について解説してみます。

配信を聞いていると「このクルマは下のトルク(バンド)が太くて乗りやすい」なんて言葉、聞いたことありませんか？少なくとも私はこれを幾度と使った記憶があります。また、逆のパターンとして「トルクが細い」とか「(トルクが)ピーキーで乗りにくい」というのも聞いたことがあるかと思います。

それでは、トルクが”太い”って何のことでしょう？

先ほどの説明ではトルクはエンジンの力を計測した結果であると説明しましたが、”力が強い”という言い方はしても”力が太い”というのは聞いたことがありません。

また、「トルクは気にするな」とも書きましたが、車好きの方はだいたい”トルク”という言葉を使いたがる傾向にあります。何故でしょう。

ここから先は、その種明かしをしてみたいと思います。

こちらは2種類のエンジンの、馬力-トルク曲線イメージとなります。赤と青はそれぞれ違うエンジンであり、上の点線が馬力、下の実線がトルクを表しています。まぁ実際にはこんなエンジンはどちらも存在せず、専門の方が見たら卒倒しそうなぐらいいいかげんなのですが、その辺はイメージってことでお一つ。

さて、こちらを見ると赤エンジンは青エンジンに比べて最大トルクと最大馬力では劣るものの、ある回転からはあまりトルクに変動がなく、それに伴い馬力も一定の角度で上がっていくことが分かります。

そして、この赤エンジンはトルクが一定で馬力の上がり方も直線的であるため、ドライバーがアクセルを踏んだ時に予想のしやすい駆動力を発揮してくれます。例えば、このクルマがFR車であり、コーナー出口で駆動輪が滑った時のことを想像すると、駆動輪はアクセル開度(≒回転数上昇)に対し直線的な反応を示してくれるので、スピンモーションへの対処はかなり楽になります。

この赤エンジンのように馬力が一定の傾向で上がる特性を、多くの人は「トルクが太い」と表現します。これは赤エンジンのような素直なエンジンは、おおよそ図のようにトルクも低回転から一定で、馬力が安定する領域幅が広い(=太い)傾向にあることに由来しています。

一方、青エンジンは赤に比べて最高馬力と最高トルクは高いものの、途中で”トルクの谷”が発生しています。そして、このエンジンを搭載するマシンでは、コーナー出口で意図しないパワーに圧倒されてスピンを喫することもあれば、逆に加速力が欲しい瞬間に満足なパワーを得られない場面も出てきます。

このように、回転数上昇に対して馬力の出方が安定しない青エンジンは「トルクが細い」とか「ピーキー」などと形容され、これらは扱いが難しいエンジンの代名詞となっているのです。

ただし、回転の維持やリカバリー能力に長けるトッププロが操るレーシングエンジンでは、乗りやすさを犠牲にしてでもピークパワーを優先し、青エンジン傾向になることが多々あります。

データの重要性

上図は、日産GT500 GT-R Modの馬力-トルクデータとなります。こちらを見ると先程の青線に負けず劣らずなかなか複雑なカーブとなっており、これを乗りこなすには事前にこのエンジン特性を知り、理解しておくと有利であることがお分かりになると思います。

しかし、現状のrFactor2では、この曲線を見るためにはMOTECというデータ解析ソフトを使用する必要があります。そして、これには専用プラグインのインストール、実際の走行データ、専用ソフトのダウンロード、そしてMOTECと自動車に関する一定の知識が必要になり、初心者の方には少しハードルが高い作業になるかと思います。

そこで、谷間鯖の配信では”Carstat2.3”というフリーソフトを使い、エンジン特性を事前に確認しておくことをオススメしています。

このツールを使用すると車両Modの様々なデータを一目で閲覧することができ、シャシーのホイールベース(前後のタイヤ間距離)やトレッド(左右のタイヤ間距離)などのシャシーデータ、コンパウンドごとのタイヤ摩耗データ、ブレーキの最適温度、平均ピット作業時間等々、クルマを理解するのに必要なデータの多くを一瞬で得ることができるのです。

さて、エンジンに話を戻すと、例えばGT-Rの場合はCarstatではこのように表示され、実際に走ってMOTECを起動しなくても、馬力-トルク曲線を一目で見ることができます。

そして、これを見ておけば「このエンジンは何回転まで回せば良いか」とか「どこにトルクの谷があるのか」など、エンジンデータを予め頭の中にインプットしておくことができるのです。

例えばこのエンジン曲線を見て分かることは、馬力ピークは9,000rpmになるのでレブリミット付近まで確実に回してからシフトアップした方がエンジンパワーを効率よく使うことができます。また、シフトアップ後の回転数ダウンは7,000rpmを下回らないようにした方が、トルクの谷に回転が落ち込まず、パワー不足を防ぐことができることでしょう。

それでは、もう一つの例を見てみましょう。

こちらのエンジンの場合、ピーク出力は6,000rpmぐらいなので、シフトアップタイミングはその辺りになります。ただし、あまり高回転になると今度は馬力が下がってしまうので、あまり回しすぎないように注意する必要があります。また、こちらのエンジンは3,500rpmにトルクピークがあり、低回転から安定的な馬力が得られている事がよくわかります。

ぱっと見ると、このエンジンはとてもトルクバンドが広くコントローラブルに見えるのですが…よく見れば3,000rpm付近で250Hpを超えるエンジンと考えると、”恐ろしくなるほどにトルクが太い”エンジンと言うこともできます。

実はこれ、ACコブラ(AC427)のエンジンなんです。コブラをご存じない方にご説明すると、コブラは車体に対してパワーがあり過ぎるため、非常に乗りにくい車の代表格と言えます。まぁ、実際には車種が分からない状態でこれを見ることなんて無いので、このカーブから乗り難さを察する必要なぞ全く無いのですが、ここでは「数字は体感(直感)に劣る」ということを覚えていってください。体感大事。

エンジン特性は走っている最中になんとなく掴めることはあっても、その馬力-トルクカーブを頭の中でイメージすることは、なかなかできることではありません。また、実際に走った時のイメージと実データが異なることも多々あり、もしデータを見てそれに気づけたならば、結果として早く走るための新たなヒントを得る可能性も生まれます。

走って、走って、とにかく走って、そしてふと自分の限界が見えてきた時、データはきっとそんなあなたを新たなレベルに導く手助けとなってくれることでしょう。Carstat、ぜひ有効に活用してください。

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まとめ

以上、マシン特性の初歩的なものについて、簡単にまとめてみました。

マシン挙動のあれこれは、これ以外にもタイヤ・ホイール、シャシー剛性、サスペンションジオメトリ、スプリング、ダンパ、空力、ギア、デフ(LSD)等々、様々な要因が重なって起こるものなのですが、まぁ最初のうちはこれぐらいで勘弁しといたるわ(私自身が説明できないので)という感じでしょうか。もしかしたらそのうち、その辺りについてもまとめる日がやってくるかもしれませんので、その時はまた読んでいただければと思います。やってこないかもしれませんが。

さて、これを書いているyashimaという生物は、レーシングドライバーでもなければ自動車工学のプロフェッサーでもない、そこらにいるレース好きの19歳Bカップ短大生です。基本的には自身の知識や経験、そして本屋さんにもあるドラテク本等を参考にしておりますが、必ずしも本当のことが書かれているとも限らず、話半分に読まれることをオススメします。

そして、もしここに書いてあることに間違いや疑問点を見つけた方がいたならば、それこそが最初に書いた"知識の必要性"です。これを読まれた聡明な皆様には、時世にまつわる嘘やデマ、ねずみ講やマルチ商法や情報商材、そして谷間鯖のブログ記事といった怪しいものに惑わされることの無きよう、十分にお気をつけいただけることを心より願っております。


*ご質問等があれば、練習日やレース日のDiscordでお答えできます。また、直接お話するのが苦手な方は、コメントやツイッターでも大丈夫です。遠慮なくご相談ください。